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ランサーエボリューションとは

ランサーエボリューションの成り立ち

1992年9月、それまでギャランVR-4という大型セダンでWRCに参戦していた三菱は、さらに小さく、軽量なマシンが必要となった。(この誕生はスバルと同じ理由である。)そこで同社の小型セダン「ランサー」にギャランで培ったメカニズム、250馬力を叩き出す2リッターターボエンジンを押し込んだ「ランサーエボリューションI」(当時はまだ通し番号はなく単に「ランサーエボリューション」と呼ばれていた)を開発した。2500台の限定生産となったがすぐに売り切れ、さらに2500台追加販売された。現在のランエボと違い、ハイテク装備などは目立たずとにかくパワーをあげたというイメージが強い。

続いて1994年1月、初代の「曲がらない4WD」という不評(このころの4wdはランエボに限らずとにかく早いが、曲がらないという評判が多かった)を払拭すべく、三菱は機械式リアデフの採用、ボディ剛性アップ等々の改良を施して『曲がる4WD』、「ランサーエボリューションII」を完成させた。また馬力も260馬力に更に10馬力ほどアップした。

1995年1月、ランサーエボリューションIIIが登場。高速化するWRCに対応すべくエアロパーツを大型化、さらに剛性アップが図られ、馬力も270馬力へとアップした。このマシンでWRCドライバー「トミ・マキネン」はドライバーズチャンピオンを獲得した記念すべきマシンである。このころから、ランエボが機能だけでなくスタイルもベース車とかけ離れていくことになる。

1996年8月、前年にフルモデルチェンジしたベース車であるランサーのボディを用いて「ランサーエボリューションIV」が発売。新システム「AYC(アクティブ・ヨー・コントロール)」の採用により更なるコーナリングマシンへの進化を遂げ、馬力はついに国内自主規制枠である280馬力へ到達し2L最強の車となる。
個人的には、ランエボの中で最もかっこいいのがエボ4である。

1998年1月に登場した「ランサーエボリューションV」では前年に規定変変更があり、改造範囲の広い「WRカー」規定でWRCに参戦するライバル達に、あえて改造範囲の狭い「グループA」規定で対抗すべくワイドボディ化し、3ナンバーへと移行した。ブレンボ社製のブレーキキャリパーや、フロントヘリカルLSD等を採用し、WRCではライバル達と遜色ない活躍を見せてくれた。

1999年1月、「ランサーエボリューションVI」が発売、大きな変更点は少ないが、リアウイングの二段化など、エアロパーツのバージョンアップが主な改善点である。

「III」で初のドライバーズチャンピオンに輝いたトミー・マキネンはその後、「VI」まで乗り継ぎ、前人未踏のドライバーズチャンピオン四連覇を果たした。それを記念し1999年12月、「ランサーエボリューション トミ・マキネンエディション」を発売。ターマック(舗装路)に特化したモデルで、フロントに埋め込まれたフォグランプの換わりに専用のフロントバンパーを装備していている。今でもこの限定版は中古車での人気が非常に高いモデルとなっている。


2001年2月、前年にフルモデルチェンジをし「ランサー・セディア」となったベースモデルを用いて「ランサーエボリューションVII」が登場した。ビスカス式センターデフに代わりACD(アクティブ・センター・デフ)」が搭載される。このハイテク装備は、スイッチ一つで路面に適したトルク配分を行うことが出来る装置であり、もはや4wdは曲がらないという定説を完全に覆すほどの性能を誇った。

また「VII」ではついにオートマ仕様の「ランサーエボリューションVII GT-A」を販売。おとなしめのエアロパーツ、AT仕様にデチューンされた272馬力のエンジンなど、一見スペックダウンに見える。しかし、それでも過激なモデルには変わりなく、新たな購買層を作る試みが感じられる。

2003年1月、「ランサーエボリューションVIII」が発売。フロントフェイスを他の三菱車と共通のデザインにリファインされた*2のがビッグニュース。またリアウイングはついにカーボン製に、「AYC」が改良を施され、「スーパーAYC」へと進化、等々、メカニズム面での改良も見逃すことができない。まさにハイテク装備の塊である。


2004年2月、「ランサーエボリューションVIII MR」が登場。エクステリアに大きな変更点はないが、ビルシュタイン社製ダンパー、ルーフのアルミ化など、見た目以上の進化が施されている。

2005年3月、現時点での最新モデル「ランサーエボリューションIX」が発売となった。VIII MRのコンポーネンツをベースに、連続可変バルブタイミング(MIVEC)の採用、チタンアルミ&マグネシウム合金ターボチャージャーなど、エンジンにさらなるファインチューンが施され、現状としては三菱最高の組み合わせであり、高性能を実現した。外見上では、不評を呼んだいわゆる「ブーレイ顔」が廃止されたのが最大のトピック。(確かに、エボ8はベースの車をむりやりにかっこよくしようとがんばったが、それでも・・)その他、フロントバンパーが新形状となったほか、リアバンパー下もディフューザー形状となる。また、リアの車高を5mm下げ、接地性の向上を実現。

なお、このモデルでは、従来の「GSR」「RS」の2グレードに加え、2005年WRCグループNのホモロゲーション取得予定モデルとして「GT」グレードが追加されているのも興味深い。
また同年9月にはこのIXをベースとしてランエボシリーズ初のワゴンモデルである「ランサーエボリューションワゴン」を2500台限定で発売。ワゴン需要に応えるべく、GT-Aで採用されたATモデルも登場したところは商売上手といったところか。グレード構成は「GT」とATモデルの「GT-A」の2種類。スペックもIXにほぼ準拠する形となる。

2006年8月、4G63エンジン搭載最終モデルである「ランサーエボリューションIX MR」が発売。ACD、スーパーAYCの容量も増大し、まさに最強、最速の2Lスポーツカーとなった。
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