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エボ4~エボ6

ランサーエボリューションIV


1996年8月に発売される。形式名 E-CN9A。通称 エボIV 。

ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたのを受けて、新しいボディに進化した。それに伴い、第一世代からエンジン搭載方向を逆にしカウンターシャフトを廃止。さらに効率を高め、あらゆる部分で全く違うマシンに進化したのがエボ4である。
特筆すべき点は、左右の後輪への駆動力を制御するアクティブ・ヨー・コントロールの採用。これにより、エボIIIに比べて大幅にコーナリング性能を高め、このころからハイテク装備のエボといっていいだろう。しかし、エボIVに搭載されたAYCは異音が発生するといったトラブルの発生率が高く、多くの不評を抱えた。新型装備初期のトラブルは致し方ないといえる。
その為、サーキットやジムカーナ等の競技ではフロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着されたRSというグレードが指名買いされたのは皮肉なことであるといえる。
ちなみに、GSRのフロントデフはオープンデフが装備されているのだが、HKS関西サービスがコンパクトLSDを発売するまでは、GSRユーザーはこの異音に耐えるしかなかったという問題があった。エンジン出力はツインスクロールターボの採用、二次エア供給システム及びタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップにより国内自主規制値の280馬力にこのモデルで始めて到達した。

歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、ライバルであるインプレッサに注目が集まった事と、増加した車体重量に対してタイヤなどの足回りに余裕がないなど問題を抱え、価格が上昇したにもかかわらず強気な販売を行った。その結果、在庫がだぶつく現象を起こしたが、人気車としての地位は揺るいではいない。

個人的には、もっともかっこいいエボである。

他のランエボと比べ、ある程度スッキリとしたデザインであったこと、最後の5ナンバーサイズエボのため、それを好むユーザーも少なくないというのも分かる気がする。

ランサーエボリューションV

1998年1月に発売される。形式名称 GF-CP9A。通称 エボV。

エボV以前のモデルのランエボは、動力性能の高さに比べ、操縦性が低い事(具体的にはブレーキ、タイヤの性能不足)が唯一の欠点であった。その欠点を払拭すべく、1770mmのワイドボディを初めて採用し、幅広タイヤの装着(エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17)、アルミ鍛造ロワアームの採用、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーを装備することで最大の弱点を克服した。
そのほかにも、角度調整式リアスポイラーを装備、タービンもノズル面積アップ、ブースト圧のアップによりトルクもエボIVから+2kg-mの38.0kg-mに高められ戦闘力を高めた。但し、馬力は自主規制値一杯の280馬力に収まっている(ただし、エンジン実測馬力は274馬力)。ブレンボキャリパーの採用(RSでブレンボはオプション)とフロントヘリカル LSD、17インチタイヤを標準採用(RSはオプション)したことにより、制動力が大幅に改善され、従来の「止まらない」「曲がらない」というイメージを完全払拭し、ランエボを「トラクションの化け物」にまで進化させることに成功した。

本モデルの完成度の高さはWRCでも筑波サーキットでも実証され、WRCでは改造範囲の狭いグループA規定のマシンでありながら改造範囲の広い他メーカーのWRカーを圧倒してマニュファクチャラーズ、ドライバーズ、GrN優勝の完全制覇を飾り、筑波サーキットではGT-Rキラーの名をほしいままにした。まさしくステージを選ばない、縦横無尽の活躍をした歴史的名車であることで有名である。

そのためか、本モデルは歴代ランサーエボリューションの中でも圧倒的な人気を誇っており、発売されてから年数が経過した今でもその人気は衰える事を知らない。




ランサーエボリューションVI

1999年1月に発売される。形式名 GF-CP9A。通称 エボVI。

ラリー現場の要求もあり、空気抵抗及び冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置のオフセットおよびフォグランプの小径化等による前面開口部形状の見直しや、リアスポイラーの2段ウイング化など空力改善に力を入れたモデルがエボ6。
しかしWRCではこの2段ウィングがレギュレーション違反と認定されたため、下段とトランクの間にあった隙間をカーボンパネルで塞いで応急処置を行った。前モデルのエボVでは足回りが「硬すぎる」と街乗りには向かない事を指摘されたため、ロールセンター軸をVより低くし足回りを多少ソフトな仕様になるよう変更された。しかし、足回りの仕様を変更した結果、全日本ラリー等の競技ではエボVに勝つことが出来ないというなんとも皮肉な逆転現象が起きてしまった。その為、RSにはエボVの足回りをオプションで選択可能となっているのが面白い。

エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更やオイルクーラーの大型化などエンジンの耐久性と信頼性の向上を図っている。また、このモデルからRSに純正でチタン合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減しているなどの細かな改良が行われた。

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