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トミーマキネン使用からエボ7

ランサーエボリューションVI トミ・マキネンエディション(Tommi.Makinen Edition)


1999年12月発売。形式名 GF-CP9A。通称エボ6.5又はエボVI T.M.Eと呼ばれる。

当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠した記念モデルである。高速で争われるターマック(舗装路)ラリーを意識して前部のバンパー形状を見直し、フォグランプ設置部を廃止して空力を改善、また、従来より10mmダウンしたサスペンションを採用した。その上、標準型エボVIの足回りの替わりに、ターマックでの競技と相性が良いエボVの硬い足回りが標準採用された他(注文により標準エボVIの物に変更可能だった)、クイックステアリングギアも装備され、運転しやすい仕様となっているのが特徴。エンジンも標準でチタンアルミ合金タービンになった事とコンプレッサーホイール径の縮小により、トルクの最大回転数がエボV、エボVIよりも低くなって乗りやすくなった(エボV、エボVI 3000rpm→エボVITME 2750rpm)。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。細かい部分ではイリジウムプラグの採用やプラスチック製ではあるがクーリングパネルの標準装備など、基本的にパワーなど動力性能での大きな変更点は無かったが、熟成度は確実に上がっていた人気モデル。
ラリーカー仕様の赤いボディーのカラーリングパッケージをオプションとしたり、内装関係ではシフトノブ&ステアリングにレッドステッチが施され、メーターも赤い文字盤、 TOMMI MAKINENと書かれたレカロシートも赤基調になり標準装備としたことで差別化を図った。
ホイールはいままでのOZから白いENKEIに変わった。 WRCにおいてはフロントバンパーに関して、形状は似ているもののサイドのカナード形状部分が削られている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていた為、V、VIに比べると多少迫力に欠ける外観であったことも否めない。


ランサーエボリューションVII

2001年2月に発売される。形式名 GH-CT9A。通称 エボVII

ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになり、エボVI以前のエアロデザインと比べると幾分か大人しい物となったというか個人的にはかっこ悪い。元のセディアの形が悪すぎた。

前後輪の差動制限を電子制御するACD(Active Center Differential/アクティブセンターデフ)【電子制御可変多板クラッチ機構】をエボVIIから初めて採用し、道路のコンデションにあわせ、『ターマック(舗装路)』・『グラベル(未舗装路)』・『スノー(雪道)』を、路面状況に合わせ、ボタンひとつで切り替えをしてセンターデフをコントロールし、さらに、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能を追加したなど更にハイテク装備を追加した。
このためラリーやジムカーナで、旋回が安易となり、「史上最強に曲がるエボ」の評判を得る事となった。ギア比もエボVIと比べ、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。また、車両本体価格もGSRで299万円と安価になり、バーゲンプライスと言われるほどの値段設定がなされたのは時代のせいか。



ランサーエボリューションVII GT-A

2002年1月に発売される。形式名称 GH-CT9A 。通称 エボVII GT-A 。
ランエボ初のオートマチックトランスミッション採用モデルとして追加販売された画期的モデル。「INVECS-II」と呼ばれるMTモード付きオートマチックトランスミッション採用により顧客層の間口を広げたかに思えたが、ランエボの進化の過程とオートマチックトランスミッションは両立しがたいものがあり、その存在には賛否両論があった。

エンジンは、オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、出力を272psに落としてピークパワーよりもレスポンスを重視したセッティングとされている。内装では、ランエボ初の本革シートをオプションで用意する。外観では、スポーツ走行でしか使用しないパーツを廃し、街乗り重視の仕様とする為、リアウイングを専用設計の小型のものを標準とし、GSRと同じ大型リアウイング、並びにウイングレス仕様をオプションで選択可能としたことで差別化。またフロント周りも、ナンバープレートを中央に戻し、エアアウトレット・エアインテークを廃している。

ランサーエボリューションVIII

2003年1月に発売される。形式名称 GH-CT9A。通称 エボVIII。

本モデルはスバルに在籍した事のあるデザイナー「オリヴィエ・ブーレイ 」がフェイスリフトを担当したのだが、前面デザインの通称「ブーレイ顔」(VIII以前は通称「ガンダム顔」)がかっこ悪く、エンジン冷却性においても難があった。そういう意味ではランエボらしくない退化をした珍しいモデル。AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用したが、このスーパーAYCが装備されていなければ「曲がらない車」とのことである。
リアスポイラーが国産量産セダン初のカーボン製になったことや、MTもついに6速が採用され、海外市場への輸出が正式に開始されることになった。
スーパーAYC自体の性能と評価は非常に高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたと言われた。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となったのも注目に値する。

ランサーエボリューションVIII MR

2004年2月に発売される。形式名称 GH-CT9A。通称 エボVIII MR。

ギャランGTOから続くMitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデルだが、その内容はエボIXを名乗ってもおかしくないほどにエボVIIIから大幅な進化を遂げることとなった。

ビルシュタイン社製ダンパーを採用したことや、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化し、量産車で初めてルーフをアルミ化し、約10Kgの軽量化を達成することとなった。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプション)。外見はエボVIIIと変わらないが、様々な改良が加えられている為に全くの別物といっていいほど進化したのがこのmrである。
そういう意味ではエボIとエボIIの関係に似ているかもしれない。また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量のタービンにサイズ変更されている(GSRのみ。RSはエボVII、エボVIIIと同じタービン)。
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