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ランサーエボリューションの弱点と買い取り相場

ランサーシリーズごとの弱点

エボ1
とにかく曲がらない、4wdの悪いところの目立つモデル。冷却性能もいまいち。

エボ2
エボ1の弱点を克服。弱点といえば、ブレーキ、タイヤの容量不足。

エボ3
ブレーキ、タイヤの容量不足は相変わらず。エボ2よりパワーが上がった分、無理にブースとアップをするとエンジントラブルが多発

エボ4
左右の後輪への駆動力を制御するアクティブ・ヨー・コントロールの採用して今までよりも優れた旋回性能を誇るが、なにせ初めての機能であったため異音が発生するといったトラブルの発生率が高く、不評も多かった。

エボ5
WRCでは改造範囲の狭いグループA規定のマシンでありながら改造範囲の広い他メーカーのWRカーを圧倒してマニュファクチャラーズ、ドライバーズ、GrN優勝の完全制覇を飾り、筑波サーキットではGT-Rキラーの名をほしいままにしたなどの縦横無尽の活躍をした歴史的名車。欠点らしい欠点なし。あえて言えばスタイルか

エボ6
エボ5の硬い足回りを改善したつもりが、そのせいでエボ5に勝てないという笑えない事態が発生。エボ6を買うならエボ5がいい。

エボ7
ランサーセディアがベースなだけに無理やりエボにした感じ。
しかし、思いのほかバランスがよく史上最強に曲がるランエボといわれる。

エボ8
とにかくスタイリングが最悪。このころエボはスタイリングがどんどん悪くなっていったイメージがある。

エボ9
スタイルは改善されたが、マグネシウムタービン搭載車は、チューニングする際に注意が必要で、ブーストアップによってコンプレッサーブレードが割れるという症状が報告されているなど改悪された面もある。

エボ9mr
エボ9の不具合を改善した。お金に余裕があれば絶対にこちらがおすすめ。

エボx イメージ


car_portal_pic_21118.jpg


かっこいいですね♪

ランサーエボリューション買取相場

ランサーエボリューション 買取査定データ

   買取人気度:★★★★★
   買取人気色:パール、シルバー、黒

   中古車相場:(この価格は、買取査定の価格ではありません)
            エボIX 144.4万円 ~339.8万円
            エボVI 126.3万円 ~207.4万円
            エボIV   80.3万円 ~129.8万円

   買取相場:(走行距離、車両状態により異なります)
            エボIX 116.0万円 ~330.0万円
            エボVI  98.0万円 ~200.0万円
            エボIV   56.0万円 ~120.0万円

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エボ9とエボ9mr

MI_63_10_1027_front.jpg


2005年3月に発売される。形式名称"GH-CT9A"。通称"エボIX"。

ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用した最強モデル。最大トルク(GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm)発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がり、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を(GSRではオプションとして)採用し、従来のアルミ二ウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、低速トルクのアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域での高次元でのレスポンス向上を実現した(但し、エボIXに搭載されているMIVECは、ミラージュサイボーグrやFTO等に装着されていた、低回転と高回転用のカムシャフトを切り替え、吸排気バルブの開閉量とタイミングを変えるvtecのようなMIVECとは違い、リフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングとなるのが大きな違いである)。

このマグネシウムタービン搭載車は、チューニングする際に注意が必要で、ブーストアップによってコンプレッサーブレードが割れるという症状が多数報告されている。GSR用のチタンタービンに交換する事により解消が可能である。2005年12月以降生産分については対策品がつけられており,部品番号の末尾が0から1に変更されている。

本モデルから、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられたのが特徴。GTはリアデフにRSの機械式1.5WAY、5MT装備、マグネシウム合金ターボを標準装備し、その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリー等の快適装備、ビルシュタインサスペンション、ブレンボブレーキ等の足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えらており、車重もGSRより約20kg軽い(なお本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せる事をせず、パンク修理キットに変更され、更なる軽量化が図られている)。中古車を買うときには注意すること。

その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ(スーパーAYC、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、ルーフのアルミ化等)は変わらないものの、フロントバンパーのブーレイ顔が廃止されスーパー耐久で使用していたフロントバンパーと近いデザインのものとなりスタイリングがよくなった。リアバンパーは中央にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図って戦闘力を高めた(これはGSRのみで、GT及びRSの車高変更はなされていない)。



2005年9月に発売される。形式名"GH-CT9W"。通称"エボワゴン"。

ランエボ初のワゴン形状として登場、エボIXをベースとしランサーワゴンのボディを載せたモデルとなっている。6速MT搭載のGTと5速AT搭載のGT-Aをラインナップした。GTはエボIXのエンジンと同じMIVECを搭載し、280ps/6500rpm・40.0kg-m/3000rpmの出力を発揮するかっとびワゴン。GT-AはエボVIIGT-Aと同じエンジンを搭載し、272ps/6500rpm・35.0kg-m/3000rpmと、GTに比べ抑え目の出力になっている。しかし、普通のランサーワゴンと違い、リアフェンダーがブリスターフェンダーになっていたりと、セダンに負けないスポーティさが現れているのがランエボらしい。セダンボディと違いボディ剛性が弱いワゴンだが、その対策としてリアの開口部にはスポット溶接を重点的に行う等、ボディが280psのハイパワーに負けないように設計されていることから本気の最速ワゴンを作ろうとしたことがわかる。
基本コンポーネンツはエボIXやエボVIII MRを踏襲しているが、ワゴンによる重量増を考慮してか(今までAYCを標準装備していたGSRというグレードが存在しない事が理由の可能性もあるが)、リアデファレンシャルをAYCではなく、1.5WAY機械式LSDをGT・GT-A共採用しているのが特徴。その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシートを前方に倒すと2~3名乗車にアレンジでき、広大でフラット化されたラゲッジスペースを確保できること、又、その他ラゲッジスペースに12Vのアクセサリーソケットを装備する等、走り以外の装備も充実された走ってよし、使って良しの贅沢なモデルとなっている。


ランサーエボリューションIX MR

2006年8月29日に発売される。
ランサーエボリューションIX MRの形式名称は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。
ランサーエボリューションワゴン MRの形式名称は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。

Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したランサーエボリューションIX及びランサーエボリューションワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルである。(次は、エボ10)セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売されている。エボIX、ワゴンからの大きな変化はほとんど無いが、フロントエアダム下部の形状を変更、揚力の低下と気流の制御を図っているなどの細かな変更がある。 GSRでは標準、RSではオプションで、アイバッハ製コイルスプリングが採用され、フロントを10mm、リアは5mmエボIXと比べて車高を低くする事により、更なる低重心化を行っている。最大出力とトルク、また発生回転数などはIXからの変化が無いが、MIVECターボの最適化・ファインチューニングが行われ、レスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更、更に旋回力を向上させて戦闘力向上、熟成を図った。

発表前、「4グレード総計で1500台限定の希少性」というような謳い文句で予約を取っていたが、蓋を開ければ今回もまた、人気のため追加増産のパターンである(RSは予約分だけで生産割当台数をオーバーしていた)。増産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2500台程度らしい。

ターボチャージャーはコンプレッサーホイール入口径が縮小されレスポンス重視に、標準がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された。(GSR/RS)メーカーオプションのマグネシウム合金ターボチャージャーはIXの初期型で不良が多発したことに起因し、IX MRでは敬遠され予約分でも標準のアルミ合金が欠品するという現象が起こった。メーカーオプション選択なら即納、標準装備なら3ヶ月待ちという奇妙な事態が起こったのは過去にも前例が無いのではないだろうか。
尚、IX MRのマグネシウム合金はIXのそれとは別物で信頼性は高いと思われる。2006年11月現在でも多数の納車待ちが発生しており、最終的にすべての納車が完了するのは 2007年2月の予定という大人気ぶりである。

「三菱好き」として知られるテリー伊藤が、ワゴンの方を愛車として所有しているのも有名である。

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トミーマキネン使用からエボ7

ランサーエボリューションVI トミ・マキネンエディション(Tommi.Makinen Edition)


1999年12月発売。形式名 GF-CP9A。通称エボ6.5又はエボVI T.M.Eと呼ばれる。

当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠した記念モデルである。高速で争われるターマック(舗装路)ラリーを意識して前部のバンパー形状を見直し、フォグランプ設置部を廃止して空力を改善、また、従来より10mmダウンしたサスペンションを採用した。その上、標準型エボVIの足回りの替わりに、ターマックでの競技と相性が良いエボVの硬い足回りが標準採用された他(注文により標準エボVIの物に変更可能だった)、クイックステアリングギアも装備され、運転しやすい仕様となっているのが特徴。エンジンも標準でチタンアルミ合金タービンになった事とコンプレッサーホイール径の縮小により、トルクの最大回転数がエボV、エボVIよりも低くなって乗りやすくなった(エボV、エボVI 3000rpm→エボVITME 2750rpm)。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。細かい部分ではイリジウムプラグの採用やプラスチック製ではあるがクーリングパネルの標準装備など、基本的にパワーなど動力性能での大きな変更点は無かったが、熟成度は確実に上がっていた人気モデル。
ラリーカー仕様の赤いボディーのカラーリングパッケージをオプションとしたり、内装関係ではシフトノブ&ステアリングにレッドステッチが施され、メーターも赤い文字盤、 TOMMI MAKINENと書かれたレカロシートも赤基調になり標準装備としたことで差別化を図った。
ホイールはいままでのOZから白いENKEIに変わった。 WRCにおいてはフロントバンパーに関して、形状は似ているもののサイドのカナード形状部分が削られている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていた為、V、VIに比べると多少迫力に欠ける外観であったことも否めない。


ランサーエボリューションVII

2001年2月に発売される。形式名 GH-CT9A。通称 エボVII

ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになり、エボVI以前のエアロデザインと比べると幾分か大人しい物となったというか個人的にはかっこ悪い。元のセディアの形が悪すぎた。

前後輪の差動制限を電子制御するACD(Active Center Differential/アクティブセンターデフ)【電子制御可変多板クラッチ機構】をエボVIIから初めて採用し、道路のコンデションにあわせ、『ターマック(舗装路)』・『グラベル(未舗装路)』・『スノー(雪道)』を、路面状況に合わせ、ボタンひとつで切り替えをしてセンターデフをコントロールし、さらに、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能を追加したなど更にハイテク装備を追加した。
このためラリーやジムカーナで、旋回が安易となり、「史上最強に曲がるエボ」の評判を得る事となった。ギア比もエボVIと比べ、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。また、車両本体価格もGSRで299万円と安価になり、バーゲンプライスと言われるほどの値段設定がなされたのは時代のせいか。



ランサーエボリューションVII GT-A

2002年1月に発売される。形式名称 GH-CT9A 。通称 エボVII GT-A 。
ランエボ初のオートマチックトランスミッション採用モデルとして追加販売された画期的モデル。「INVECS-II」と呼ばれるMTモード付きオートマチックトランスミッション採用により顧客層の間口を広げたかに思えたが、ランエボの進化の過程とオートマチックトランスミッションは両立しがたいものがあり、その存在には賛否両論があった。

エンジンは、オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、出力を272psに落としてピークパワーよりもレスポンスを重視したセッティングとされている。内装では、ランエボ初の本革シートをオプションで用意する。外観では、スポーツ走行でしか使用しないパーツを廃し、街乗り重視の仕様とする為、リアウイングを専用設計の小型のものを標準とし、GSRと同じ大型リアウイング、並びにウイングレス仕様をオプションで選択可能としたことで差別化。またフロント周りも、ナンバープレートを中央に戻し、エアアウトレット・エアインテークを廃している。

ランサーエボリューションVIII

2003年1月に発売される。形式名称 GH-CT9A。通称 エボVIII。

本モデルはスバルに在籍した事のあるデザイナー「オリヴィエ・ブーレイ 」がフェイスリフトを担当したのだが、前面デザインの通称「ブーレイ顔」(VIII以前は通称「ガンダム顔」)がかっこ悪く、エンジン冷却性においても難があった。そういう意味ではランエボらしくない退化をした珍しいモデル。AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用したが、このスーパーAYCが装備されていなければ「曲がらない車」とのことである。
リアスポイラーが国産量産セダン初のカーボン製になったことや、MTもついに6速が採用され、海外市場への輸出が正式に開始されることになった。
スーパーAYC自体の性能と評価は非常に高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたと言われた。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となったのも注目に値する。

ランサーエボリューションVIII MR

2004年2月に発売される。形式名称 GH-CT9A。通称 エボVIII MR。

ギャランGTOから続くMitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデルだが、その内容はエボIXを名乗ってもおかしくないほどにエボVIIIから大幅な進化を遂げることとなった。

ビルシュタイン社製ダンパーを採用したことや、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化し、量産車で初めてルーフをアルミ化し、約10Kgの軽量化を達成することとなった。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプション)。外見はエボVIIIと変わらないが、様々な改良が加えられている為に全くの別物といっていいほど進化したのがこのmrである。
そういう意味ではエボIとエボIIの関係に似ているかもしれない。また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量のタービンにサイズ変更されている(GSRのみ。RSはエボVII、エボVIIIと同じタービン)。

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エボ4~エボ6

ランサーエボリューションIV


1996年8月に発売される。形式名 E-CN9A。通称 エボIV 。

ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたのを受けて、新しいボディに進化した。それに伴い、第一世代からエンジン搭載方向を逆にしカウンターシャフトを廃止。さらに効率を高め、あらゆる部分で全く違うマシンに進化したのがエボ4である。
特筆すべき点は、左右の後輪への駆動力を制御するアクティブ・ヨー・コントロールの採用。これにより、エボIIIに比べて大幅にコーナリング性能を高め、このころからハイテク装備のエボといっていいだろう。しかし、エボIVに搭載されたAYCは異音が発生するといったトラブルの発生率が高く、多くの不評を抱えた。新型装備初期のトラブルは致し方ないといえる。
その為、サーキットやジムカーナ等の競技ではフロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着されたRSというグレードが指名買いされたのは皮肉なことであるといえる。
ちなみに、GSRのフロントデフはオープンデフが装備されているのだが、HKS関西サービスがコンパクトLSDを発売するまでは、GSRユーザーはこの異音に耐えるしかなかったという問題があった。エンジン出力はツインスクロールターボの採用、二次エア供給システム及びタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップにより国内自主規制値の280馬力にこのモデルで始めて到達した。

歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、ライバルであるインプレッサに注目が集まった事と、増加した車体重量に対してタイヤなどの足回りに余裕がないなど問題を抱え、価格が上昇したにもかかわらず強気な販売を行った。その結果、在庫がだぶつく現象を起こしたが、人気車としての地位は揺るいではいない。

個人的には、もっともかっこいいエボである。

他のランエボと比べ、ある程度スッキリとしたデザインであったこと、最後の5ナンバーサイズエボのため、それを好むユーザーも少なくないというのも分かる気がする。

ランサーエボリューションV

1998年1月に発売される。形式名称 GF-CP9A。通称 エボV。

エボV以前のモデルのランエボは、動力性能の高さに比べ、操縦性が低い事(具体的にはブレーキ、タイヤの性能不足)が唯一の欠点であった。その欠点を払拭すべく、1770mmのワイドボディを初めて採用し、幅広タイヤの装着(エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17)、アルミ鍛造ロワアームの採用、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーを装備することで最大の弱点を克服した。
そのほかにも、角度調整式リアスポイラーを装備、タービンもノズル面積アップ、ブースト圧のアップによりトルクもエボIVから+2kg-mの38.0kg-mに高められ戦闘力を高めた。但し、馬力は自主規制値一杯の280馬力に収まっている(ただし、エンジン実測馬力は274馬力)。ブレンボキャリパーの採用(RSでブレンボはオプション)とフロントヘリカル LSD、17インチタイヤを標準採用(RSはオプション)したことにより、制動力が大幅に改善され、従来の「止まらない」「曲がらない」というイメージを完全払拭し、ランエボを「トラクションの化け物」にまで進化させることに成功した。

本モデルの完成度の高さはWRCでも筑波サーキットでも実証され、WRCでは改造範囲の狭いグループA規定のマシンでありながら改造範囲の広い他メーカーのWRカーを圧倒してマニュファクチャラーズ、ドライバーズ、GrN優勝の完全制覇を飾り、筑波サーキットではGT-Rキラーの名をほしいままにした。まさしくステージを選ばない、縦横無尽の活躍をした歴史的名車であることで有名である。

そのためか、本モデルは歴代ランサーエボリューションの中でも圧倒的な人気を誇っており、発売されてから年数が経過した今でもその人気は衰える事を知らない。




ランサーエボリューションVI

1999年1月に発売される。形式名 GF-CP9A。通称 エボVI。

ラリー現場の要求もあり、空気抵抗及び冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置のオフセットおよびフォグランプの小径化等による前面開口部形状の見直しや、リアスポイラーの2段ウイング化など空力改善に力を入れたモデルがエボ6。
しかしWRCではこの2段ウィングがレギュレーション違反と認定されたため、下段とトランクの間にあった隙間をカーボンパネルで塞いで応急処置を行った。前モデルのエボVでは足回りが「硬すぎる」と街乗りには向かない事を指摘されたため、ロールセンター軸をVより低くし足回りを多少ソフトな仕様になるよう変更された。しかし、足回りの仕様を変更した結果、全日本ラリー等の競技ではエボVに勝つことが出来ないというなんとも皮肉な逆転現象が起きてしまった。その為、RSにはエボVの足回りをオプションで選択可能となっているのが面白い。

エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更やオイルクーラーの大型化などエンジンの耐久性と信頼性の向上を図っている。また、このモデルからRSに純正でチタン合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減しているなどの細かな改良が行われた。

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エボ3番外編

イニシャルdにエボ3に須藤京一がのって登場しているのは、車好きならご存知と思うがあのミスファイヤリングシステムが実際エボ3に標準装備されていたことはご存知だろうか。
しかしこのミスファイヤリングシステム、標準では作動されないように設定されている。(レギュレーションの厳しいWRCを有利に戦うために純正装備としてシステムのみ搭載された。他車と比較してターボ径の大きなエボIIIには、特に有効なシステムだったといわれている)
ということは、使おうと思えば使えるということですね。

イニシャルdにならって、ミスファイヤリングシステムを使えるようにすれば、気分は須藤京一って感じでしょうか。

というわけで、イニシャルdから須藤京一と拓海のバトルです。



こっちはパート2です。
Initial D 2nd Stage Act 5...Part 2 (of 2)

これであなたもエボ3が欲しくなるかも
古いモデルでもやっぱりかっこいいですね

購入時の注意点としては
強大な馬力を出す為に圧縮比を変更した結果、無理にブーストアップを行うとエンジントラブルが発生しやすい傾向があったそうです。
対策としては、エボIIのピストンを流用して圧縮比を下げる、もしくはカムシャフトを変更しオーバーラップを多めに取り圧縮圧力を逃がすのが定番のチューニングだそうです。

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エボ~エボ3の歴史

ランサーエボリューション

1992年9月に発売される。形式名e-cd9a。通称エボ1

ギャランvr-4の4g63ターボエンジンをランサーに移植したランエボ初代モデルである。エンジン出力は
ギャランvr-4から10馬力高められて250馬力を発生した。

wrcに出場する資格を得るために、ランサーgsrに無理やりギャランの4g63ターボエンジンを詰め込んだ
モデル。
パワーとスペックが注目されたが、実際には当時の4wdの曲がらないという特性が際立った未完成な
モデルだったといえる。
しかし、wrcのホモロゲーションをクリアさせるために規定台数を販売する予定が、tvやcm、店頭などの
販促が一切無かったにもかかわらず、大人気のため2500台があっという間に完売。更に2500台が追加
販売さることとなった。

ランサーエボリューション2

1994年1月に発売される。形式名称 e-ce9a。通称エボ2

エボ1と同じく台数限定での販売となった。しかしこのエボ2は前モデルの問題点を徹底的に改良し
熟成させたモデルである。
曲がらないと大不評だった足回りの見直し、ボディ剛性の強化、トランスミッションのローギア-ド化。
そして、タイヤの幅広化、ホイールベース及びトレッドの拡大やエンジン内部と吸排気系にまで手を
加えられたエンジンは260馬力を達成している。
エボ1と形こそ似ているが、全くの別物といえるほどの格段の進化と熟成を遂げたモデルである。
唯一の欠点といえば、その動力性能に比べて極端にプアなブレーキ性能、そしてタイヤの要領不足
であった。
この問題は以降のエボ3やエボ4でも解消されることがなかった。

ランサーエボリューション3

1995年1月に発売される。形式名称 e-ce9a 通称エボ3.

エボ2が非常に完成度の高い車であったため、このエボ3は基本構造は前モデルを踏襲しつつ、エンジン
や空力性能の向上を意識した車である。
この、エボ3からスタイリングに過激さをましてエボらしいといえばエボらしい。
大型のリアスポイラーや大きく開口されたフロントマスクなど、ノーマルのチューニングカーといえる
ほどの過激な外観に生まれ変わることとなる。
その一方で、エンジン内部の改良により270馬力の出力を誇った。

このエボ3は、過激なスタイリングと成り立ちとが相まって、歴代ランエボの中でも人気モデルに数えられ
第一世代の最終形として恥じない完成度を誇った。実際、エボ3はwrcでの活躍と強さから、他のwrc参戦
メーカーもこぞってエボ3を参考にしたくらいである。

  エボ~エボ3の歴史 トラックバック:0 コメント:0

ランサーエボリューションとは

ランサーエボリューションの成り立ち

1992年9月、それまでギャランVR-4という大型セダンでWRCに参戦していた三菱は、さらに小さく、軽量なマシンが必要となった。(この誕生はスバルと同じ理由である。)そこで同社の小型セダン「ランサー」にギャランで培ったメカニズム、250馬力を叩き出す2リッターターボエンジンを押し込んだ「ランサーエボリューションI」(当時はまだ通し番号はなく単に「ランサーエボリューション」と呼ばれていた)を開発した。2500台の限定生産となったがすぐに売り切れ、さらに2500台追加販売された。現在のランエボと違い、ハイテク装備などは目立たずとにかくパワーをあげたというイメージが強い。

続いて1994年1月、初代の「曲がらない4WD」という不評(このころの4wdはランエボに限らずとにかく早いが、曲がらないという評判が多かった)を払拭すべく、三菱は機械式リアデフの採用、ボディ剛性アップ等々の改良を施して『曲がる4WD』、「ランサーエボリューションII」を完成させた。また馬力も260馬力に更に10馬力ほどアップした。

1995年1月、ランサーエボリューションIIIが登場。高速化するWRCに対応すべくエアロパーツを大型化、さらに剛性アップが図られ、馬力も270馬力へとアップした。このマシンでWRCドライバー「トミ・マキネン」はドライバーズチャンピオンを獲得した記念すべきマシンである。このころから、ランエボが機能だけでなくスタイルもベース車とかけ離れていくことになる。

1996年8月、前年にフルモデルチェンジしたベース車であるランサーのボディを用いて「ランサーエボリューションIV」が発売。新システム「AYC(アクティブ・ヨー・コントロール)」の採用により更なるコーナリングマシンへの進化を遂げ、馬力はついに国内自主規制枠である280馬力へ到達し2L最強の車となる。
個人的には、ランエボの中で最もかっこいいのがエボ4である。

1998年1月に登場した「ランサーエボリューションV」では前年に規定変変更があり、改造範囲の広い「WRカー」規定でWRCに参戦するライバル達に、あえて改造範囲の狭い「グループA」規定で対抗すべくワイドボディ化し、3ナンバーへと移行した。ブレンボ社製のブレーキキャリパーや、フロントヘリカルLSD等を採用し、WRCではライバル達と遜色ない活躍を見せてくれた。

1999年1月、「ランサーエボリューションVI」が発売、大きな変更点は少ないが、リアウイングの二段化など、エアロパーツのバージョンアップが主な改善点である。

「III」で初のドライバーズチャンピオンに輝いたトミー・マキネンはその後、「VI」まで乗り継ぎ、前人未踏のドライバーズチャンピオン四連覇を果たした。それを記念し1999年12月、「ランサーエボリューション トミ・マキネンエディション」を発売。ターマック(舗装路)に特化したモデルで、フロントに埋め込まれたフォグランプの換わりに専用のフロントバンパーを装備していている。今でもこの限定版は中古車での人気が非常に高いモデルとなっている。


2001年2月、前年にフルモデルチェンジをし「ランサー・セディア」となったベースモデルを用いて「ランサーエボリューションVII」が登場した。ビスカス式センターデフに代わりACD(アクティブ・センター・デフ)」が搭載される。このハイテク装備は、スイッチ一つで路面に適したトルク配分を行うことが出来る装置であり、もはや4wdは曲がらないという定説を完全に覆すほどの性能を誇った。

また「VII」ではついにオートマ仕様の「ランサーエボリューションVII GT-A」を販売。おとなしめのエアロパーツ、AT仕様にデチューンされた272馬力のエンジンなど、一見スペックダウンに見える。しかし、それでも過激なモデルには変わりなく、新たな購買層を作る試みが感じられる。

2003年1月、「ランサーエボリューションVIII」が発売。フロントフェイスを他の三菱車と共通のデザインにリファインされた*2のがビッグニュース。またリアウイングはついにカーボン製に、「AYC」が改良を施され、「スーパーAYC」へと進化、等々、メカニズム面での改良も見逃すことができない。まさにハイテク装備の塊である。


2004年2月、「ランサーエボリューションVIII MR」が登場。エクステリアに大きな変更点はないが、ビルシュタイン社製ダンパー、ルーフのアルミ化など、見た目以上の進化が施されている。

2005年3月、現時点での最新モデル「ランサーエボリューションIX」が発売となった。VIII MRのコンポーネンツをベースに、連続可変バルブタイミング(MIVEC)の採用、チタンアルミ&マグネシウム合金ターボチャージャーなど、エンジンにさらなるファインチューンが施され、現状としては三菱最高の組み合わせであり、高性能を実現した。外見上では、不評を呼んだいわゆる「ブーレイ顔」が廃止されたのが最大のトピック。(確かに、エボ8はベースの車をむりやりにかっこよくしようとがんばったが、それでも・・)その他、フロントバンパーが新形状となったほか、リアバンパー下もディフューザー形状となる。また、リアの車高を5mm下げ、接地性の向上を実現。

なお、このモデルでは、従来の「GSR」「RS」の2グレードに加え、2005年WRCグループNのホモロゲーション取得予定モデルとして「GT」グレードが追加されているのも興味深い。
また同年9月にはこのIXをベースとしてランエボシリーズ初のワゴンモデルである「ランサーエボリューションワゴン」を2500台限定で発売。ワゴン需要に応えるべく、GT-Aで採用されたATモデルも登場したところは商売上手といったところか。グレード構成は「GT」とATモデルの「GT-A」の2種類。スペックもIXにほぼ準拠する形となる。

2006年8月、4G63エンジン搭載最終モデルである「ランサーエボリューションIX MR」が発売。ACD、スーパーAYCの容量も増大し、まさに最強、最速の2Lスポーツカーとなった。

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